減小阻力的方法(管道的管件采取減小阻力的措施)
1.管道的管件采取減小阻力的措施有哪些
流體的阻力是造成能量損失（即阻力損失）的原因。一種是由于流體的黏滯性和慣性引起的沿程阻力損失；另一種是由于管路界面突然擴(kuò)大或縮小等原因，固體壁面對(duì)流體的阻滯作用和擾動(dòng)作用引的稱為局部阻力損失。
液體阻力損失通常用單位重量流體的能量損失（或稱水頭損失）h1來表示，氣體則常用單位體積內(nèi)的流體的能量損失（或稱壓強(qiáng)損失）》p1來表示。
(1)沿程阻力與沿程阻力損失
(2)局部阻力與局部阻力損失
(3)層流阻力與紊流阻力化，顯示出不規(guī)則性，但是整個(gè)流體仍沿著主流方向運(yùn)動(dòng)o
在圓管中，流體的流動(dòng)狀態(tài)和平均流速v、管徑d運(yùn)動(dòng)黏滯系數(shù) 有關(guān)。將上述三個(gè)參數(shù)合成一個(gè)無(wú)因次數(shù)，稱為雷諾數(shù)，用Re表示。
實(shí)驗(yàn)表明，臨界雷諾數(shù)值約為20000。雷諾數(shù)大于2000時(shí)，流態(tài)為紊流；雷諾數(shù)小于2000時(shí)為層流。紊流阻力比層流阻力大得多。
(4)流體能量總損失
根據(jù)長(zhǎng)期實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，把能量損失的計(jì)算問題轉(zhuǎn)化為求阻力系數(shù)的問題。把能量損失寫成流速水頭倍數(shù)的形式，在列能量方程時(shí)，可以把它與流速水頭合并成一項(xiàng)以便于計(jì)算。由于影響的因素復(fù)雜，公式中兩個(gè)無(wú)因次系數(shù)入和串，必須借助分析一些典型的實(shí)驗(yàn)成果，用經(jīng)驗(yàn)的或半經(jīng)驗(yàn)的方法求得。
流體能量總損失：
流體能量總損失等于各管段沿程損失與各局部損失的總和。
(5)減少阻力的措施
減小管壁的粗糙度和用柔性邊壁代替剛性邊壁；
防止或推遲流體與壁面的分離，避免旋渦區(qū)的產(chǎn)生或減小旋渦區(qū)的大小和強(qiáng)度。
對(duì)于管道的管件采取的減小阻力措施：一般直徑d較小的彎管，合理地采用曲率半徑尺，可以減少阻力.截面較大的通風(fēng)彎管需安裝形式合理的導(dǎo)流片，達(dá)到減少局部阻力的效果。對(duì)于管子截面變化的變徑管，應(yīng)采用一定長(zhǎng)度的漸縮管或漸擴(kuò)管。對(duì)于三通或四通可設(shè)置導(dǎo)流隔板.
在流體內(nèi)部投加極少量的添加劑，使其影響流體運(yùn)動(dòng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)減阻。
(6)減少泵與風(fēng)機(jī)的能量損失
泵與風(fēng)機(jī)的能量損失通常其產(chǎn)生原因分為三類，即水力損失、容積損失、機(jī)械損失。
水力損失：大小與過流部件的幾何形狀、壁面粗糙度以及流體的黏性密切相關(guān)。水力損失包括：進(jìn)口損失、撞擊損失、葉輪中的水力損失、動(dòng)壓轉(zhuǎn)換和機(jī)殼出口損失。
2.簡(jiǎn)述飛機(jī)在空中受到幾種阻力以及減小這些阻力的辦法
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱蟆w機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
3.關(guān)于減小飛機(jī)誘導(dǎo)阻力的方法
減小飛機(jī)誘導(dǎo)阻力的方法有：增大展弦比，選擇適當(dāng)?shù)钠矫嫘螤?，增加“翼梢小翼”等?/p>
飛機(jī)在空中受到幾種阻力： 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性.當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力.摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積.空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大. 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力.這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力.飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力. 3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力.這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”.其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴. 4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力.這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間. 以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力.。
4.減少企業(yè)變革阻力的方法有哪些
克服組織變革的阻力
1.抵制組織變革的原因
組織變革作為戰(zhàn)略發(fā)展的重要途徑，總是伴隨著不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，并且會(huì)遇到各種阻力。管理心理學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，常見的組織變革阻力可以分為三類。
(1)組織因素。在組織變革中，組織惰性是形成變革阻力主要的因素。這是指組織在面臨變革形勢(shì)時(shí)表現(xiàn)得比較刻板、缺乏靈活性，難以適應(yīng)環(huán)境的要求或者內(nèi)部的變革需求。造成組織惰性的因素較多，例如，組織內(nèi)部體制不順、決策程序不良、職能焦點(diǎn)狹窄、層峰結(jié)構(gòu)和陳舊文化等，都會(huì)使組織產(chǎn)生惰性。此外，組織文化和獎(jiǎng)勵(lì)制度等組織因素以及變革的時(shí)機(jī)也會(huì)影響組織變革的進(jìn)程。
(2)群體因素。組織變革的阻力還會(huì)來自群體方面，研究表明，對(duì)組織變革形成阻力的群體因素主要有群體規(guī)范和群體內(nèi)聚力等。群體規(guī)范具有層次性，邊緣規(guī)范比較容易改變，而核心規(guī)范由于包含著群體的認(rèn)同，難以變化。同樣，內(nèi)聚力很高的群體也往往不容易接受組織變革。lewin的研究表明，當(dāng)推動(dòng)群體變革的力和抑制群體變革的力之間的平衡被打破時(shí)，也就形成了組織變革。不平衡狀況“解凍”了原有模式，群體在新的、與以前不同的平衡水平上重新“凍結(jié)”。
(3)個(gè)體因素。人們往往會(huì)由于擔(dān)心組織變革的后果而抵制變革。一是職業(yè)認(rèn)同與安全感。在組織變革中，人們需要從熟悉、穩(wěn)定和具有安全感的工作任務(wù)，轉(zhuǎn)向不確定性較高的變革過程，其“職業(yè)認(rèn)同”受到影響，產(chǎn)生對(duì)組織變革的抵制。二是地位與經(jīng)濟(jì)上的考慮。人們會(huì)感到變革影響他們?cè)谄髽I(yè)組織中的地位，或者擔(dān)心變革會(huì)影響自己的收入?；蛘?，由于個(gè)性特征、職業(yè)保障、信任關(guān)系、職業(yè)習(xí)慣等方面的原因，產(chǎn)生對(duì)于組織變革的抵制。
2.克服對(duì)組織變革的抵制
管理心理學(xué)提出了若干有效的途徑，以克服對(duì)于組織變革的抵制或阻力。
(1)參與和投入。研究表明，人們對(duì)某事的參與程度越大，就越會(huì)承擔(dān)工作責(zé)任，支持工作的進(jìn)程。因此，當(dāng)有關(guān)人員能夠參與有關(guān)變革的設(shè)計(jì)討論時(shí)，參與會(huì)導(dǎo)致承諾，抵制變革的情況就顯著減少。參與和投入方法在管理人員所得信息不充分或者崗位權(quán)力較弱時(shí)使用比較有效。但是，這種方法常常比較費(fèi)時(shí)間，在變革計(jì)劃不充分時(shí)，有一定風(fēng)險(xiǎn)。
(2)教育和溝通。加強(qiáng)教育和溝通，是克服組織變革阻力的有效途徑。這種方法適用于信息缺乏和對(duì)未知環(huán)境的情況。其實(shí)施比較花費(fèi)時(shí)間。通過教育和溝通，分享情報(bào)資料，不僅帶來相同的認(rèn)識(shí)，而且在群體成員中形成一種感覺，即他們?cè)谟?jì)劃變革中起著作用。他們會(huì)有一定的責(zé)任感。同時(shí)，在組織變革中加強(qiáng)培訓(xùn)和信息交流，對(duì)于成功實(shí)現(xiàn)組織變革是極為重要的。這既有利于及時(shí)實(shí)施變革的各個(gè)步驟，也使得決策者能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)實(shí)施中產(chǎn)生的新問題、新情況，獲得有效的反饋。這樣才能隨時(shí)排除變革過程中遇到的抵制和障礙。
(3)組織變革的時(shí)間和進(jìn)程。即使不存在對(duì)變革的抵制，也需要時(shí)間來完成變革。干部員工需要時(shí)間去適應(yīng)新的制度，排除障礙。如果領(lǐng)導(dǎo)覺得不耐煩，加快速度推行變革，對(duì)下級(jí)會(huì)產(chǎn)生一種受壓迫感，產(chǎn)生以前沒有過的抵制。因此，管理部門和領(lǐng)導(dǎo)者需要清楚地懂得人際關(guān)系影響著變革的速度。
(4)群體促進(jìn)和支持。許多管理心理學(xué)家提出，運(yùn)用“變革的群體動(dòng)力學(xué)”，可以推動(dòng)組織變革。這里包括創(chuàng)造強(qiáng)烈的群體歸屬感；設(shè)置群體共同目標(biāo)，培養(yǎng)群體規(guī)范，建立關(guān)鍵成員威信，改變成員態(tài)度、價(jià)值觀和行為等。這種方法在人們由于心理調(diào)整而不良產(chǎn)生抵制時(shí)使用比較有效。
5.怎樣減小船舶阻力~方法有什么（大型船舶）
減小船舶阻力方法節(jié)能 影響船舶阻力的因素很多， 其中主要的是航速、船型和船舶航行時(shí)的外界條件。
對(duì)于大量使用的中、低速船舶而言， 粘性阻力比興波阻力要大得多； 對(duì)于高速船舶， 則主要應(yīng)減少興波阻力。在減少阻力方面的主要措施有： （1） 優(yōu)化船舶的主要尺度和線型。
目前采用較多的船型與線型有： ① 球鼻艏船型（國(guó)外已發(fā)展可變球鼻艏， 其鼻可上下移動(dòng)， 或自由擺動(dòng)， 或按吃水與航速變化改變球體形狀） ； ② 艉端球船型； ③ 球艉及雙艉鰭船型； ④ 縱流船型； ⑤ 雙體船及小水線面雙體船； ⑥ 不對(duì)稱艉部線型； ⑦ 淺吃水肥大船型； ⑧ 雙艉船和平頭渦艉。 很多情況下應(yīng)研究油耗率可以降低的程度以及是否有必要重新確定螺旋槳設(shè)計(jì)點(diǎn)。
不應(yīng)忽略通過提高轉(zhuǎn)速改變?cè)O(shè)計(jì)點(diǎn)對(duì)螺旋槳的影響，否則由改變?cè)O(shè)計(jì)點(diǎn)得到的改進(jìn)與對(duì)螺旋槳本身產(chǎn)生的影響可能會(huì)相互抵消。 （2） 減少船體的粗糙度。
船舶使用一段時(shí)間后，船殼由于被腐蝕等， 其粗糙度就會(huì)增加。同時(shí)， 海生物對(duì)船殼的污底與附著也日益嚴(yán)重。
這些都是節(jié)能的大敵。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)， 由于粗糙度的增加， 每年要多耗燃袖30% 左右。
防止污底的對(duì)策有： ① 采用先進(jìn)的防污涂料系統(tǒng)， 用以防止海生物的附長(zhǎng)， 如采用自拋光船殼漆； ② 電解海水防污， 通過電解裝置將海水分解出氯氣， 殺滅海生物； ③ 定期進(jìn)塢清底； ④ 水下清洗（刮船底） ； ⑤ 水面刮刷和補(bǔ)涂技術(shù)。 防止粗糙化的對(duì)策有： ① 正確選擇合理的涂料系統(tǒng)； ② 提高油漆施工的質(zhì)量； ③ 對(duì)船殼水下部分實(shí)行陰極保護(hù)等； ④ 對(duì)船殼板進(jìn)行打砂。
（3） 采用船艉附體（如加鰭、導(dǎo)流管等）。采用船艉附體， 不僅能改善艉部流場(chǎng)， 從而降低粘壓阻力，而且可使螺旋槳的推進(jìn)效率提高。
目前采用的附體有： ① 反作用力鰭； ② 前置導(dǎo)管； ③ 附加推力鰭； ④ 艉端球及整流舵加鰭； ⑤ 槳后固定葉輪。
